В догонку эксперименту

Чуть больше месяца назад редакция «Автомобильного» еженедельника проводила сравнительные испытания высокооктановых бензинов, реализуемых на АЗС города Юности. Прокомментировать результаты того эксперимента, опубликованные в номере от 20-го июня, любезно согласился Валерий Викторович Ежов — генеральный директор ОАО «КНПЗ-Роснефть».

—Валерий Викторович, результаты того эксперимента нас нвсколькоуоивипи; ни один образец не соответствовал своей марке. Бензин, приобретённый на АЗС «Октан-Восток», вместо 93-го оказался 95, при том, что у него оказалось большое содержание свинца. У остальных образцов, в том числе и у бензина, приобретённого на заправке КНПЗ, октановое число оказалось ниже, и всё-таки присутствовал свинец?

— Ничего удивительного в этом нет. Когда проводился ваш эксперимент, наш завод только начинал выпуск 95-го бензина, а в емкостях, технологическом оборудование еще оставались остатки топлива, сделанного с применением свинца. Если провести подобный эксперимент сейчас, то я думаю, что показатели нашего бензина будут в полной норме. Что касается АЗС «Октан-Восток», то там продавался не наш бензин.

— Как сказала оператор, бензин из Хабаровска.

—Все может быть, но недавно совершенно случайно узнал, что Хабаровский НПЗ, несмотря на рекламу своего бензина как неэтилированного, до сих пор производит этилированные бензины. Я недавно встретился с руководителем Дзержинского объединения «Химпром» (единственный в России производитель этиловой жидкости) и он мне сказал, что хабаровчане до сих пор покупают его продукцию. Как мне стало известно, Хабаровский НПЗ не в состоянии производить высокооктановый бензин без присадок.

— Хорошо, с октановыми числами разобрались, а чем объяснить меньший расход неэтилированного бензина по сравнению с этилированным бензином?

— Всё дело - в большей плотности неэтилированного бензина. Пять литров такого топлива, благодаря большей плотности, имеют большую массу. Так как современные двигатели внутреннего сгорания имеют специальные процессоры, контролирующие образование смеси в цилиндрах (когда-то на «Жигулях» этот устройство называлось «Октан-контроль»), то, получая информацию о её насыщенности, ограничивают поступление в двигатель. В результате, при той же производительности, расход топлива становится меньше, а машина проезжает большее расстояние.

—  Если всё так замечательно, зачем нужна строящаяся установка изомеризации лёгкой нефти?

— Дело в том, что выход бензина на установке каталитического риформинга составляет только 75% от всего объема используемой нефти. Часть нефти из-за своих свойств не может быть переработана на установке каталитического риформинга. На риформинге нафтеновые углеводороды превращаются в ароматические. Говоря проще, отнимается водород, и свойства бензина изменяются. Лёгкая часть бензина, которая будет подвергаться изомеризации, не содержит нафтеновых углеводородов, которые могут превратиться в ароматческие. Процесс изомеризации отличается от каталитического риформинга, но в результате будет получен бензин с октановым числом 88. Причём, полученный продукт нам позволит решить ещё одну экологическую проблему.  Сейчас весь мир борется за снижение содержания бензола в бензине. По мнению учёных, при сгорании бензина, содержащего бензол, в продуктах реакции горения образуются канцерогенные вещества. Европейским союзом автомобилистов разработаны допустимые нормы содержания бензола в бензине, а в каждой стране, в соответствии с этим рекомендациями, разработаны свои стандарты. Так, например, в Японии стандарт на содержание бензола не может превышать 4%, в ряде штатов США — 3% (Калифорния и Техас). В Швеции уже установлен 2%-ый лимит, ну а в нашей стране пока 6%. Наш высокооктановый бензин уже проходит по японскому стандарту (3,7%), а с пуском установки изомеризации, мы сможем выпускать топливо с ещё меньшим содержанием бензола. К 2005 году, когда в России будет новый 2%-ый стандарт, наш бензин будет отвечать требованиям и по бензолу.

— Валерий Викторович, нам известно, что после проведения реконструкции, на вашем заводе планируется выпускать моторные масла.

— Это более отдаленная перспектива, но планируем заниматься и маслом. В этом году  заканчиваем' первый этап реконструкции завода, а следующим этапом будет возведение комплекса глубокой переработки нефти. В новом комплексе будет использоваться процесс гидрокрекинга, который позволит выпускать «голусинтетические» масла. Причём автомобилисты будут не единственными и даже не основными его потребителями. Например, танкер «пяти тысячник» за одну заправку забирает 40 тонн масла. Много масла нужно железнодорожникам для тепловозов. Сегодня ближайшее подобное производство находится в Ангарске, но, благодаря применению несовершенных и устаревших технологий, качество их масла не очень высокое. Нормальное масло выпускают в Омске, но от нас это далеко — пять с половиной тысяч километров. Мы планируем производить 50-60 тысяч тонн масла в год и тем самым удовлетворим все потребности Дальнего Востока. И это еще не все. Процесс вышеупомянутого гидрокрекинга нам позволит улучшить качество и дизельного топлива. Почему автомобилисты, использующие японские машины с дизельными двигателями, испытывают проблемы? Дело в том, что у нас в стране до сих пор действует стандарт на цитановое число дизельного топлива (показатель, обратный октановому):  45 на летнее и 40 на «арктическое». Японские двигатели рассчитаны минимум на 54. Отсюда и возникают проблемы. После возведения комплекса гидрокрекинга мы эту проблему решим, а заодно снизим содержание серы в дизельном топливе. Если сегодня малосернистым считается топливо с содержанием серы 0,2%, то наше будет 0,0003%.

— Это всё замечательно, но где наши автомобилисты смогут заправить такое топливо?

— Уже сегодня нашими бензинами можно заправиться на двух наших станциях и АЗС «Нефтепродуктгпоставки», комсомольской нефтебазы. При этом планируем создать свою собственную сеть заправочных станций. В октябре планируем сдать в эксплуатацию АЗС у вещевого рынка на Амурстали. В конце этого или начале следующего года введем в строй станцию на новом месте—на улице Базовой. Причём мы уже проводим определенную работу для того, чтобы сделать наши станции более удобными для водителей. То есть мы планируем создание на наших станциях магазинов, торгующих предметами первой необходимости, маслами и различными автомобильными запчастями. Обязательно будут оказываться услуги по регулировки развала-схождения, шиномонтажу. К сожалению, в городе нам больше не отводят мест под новые АЗС. По мнению городской администрации, 18 станций достаточно, и при этом все перспективные места отведены «Нефтепродуктпоставке». Причины этого явления не известны, и нам приходится работать за городом, на трассе. Станции за городом не приносят большой прибыли, но, тем не менее, мы считаем, что в перспективе наши вложения окупятся. Уже построена станции в Де Кастри, у посёлка Ягодное. Будем строить станции на Хурбе, у Богородского, где то в районе Циммермановхи, Троицкого и по трассе Лидога-Ванино. Присматриваемся к идее строительства станций во Владивостоке и Хабаровске. Возможен вариант, при котором купим уже действующие станции. Думаю, что проблем с бензином не будет. Возможности нашего завода позволяют удовлетворить весь спрос.

— Спасибо за интервью и успехов в работе.

P.S. Когда я уже прощался с Валерием Викторовичем, ой признался в том, что сам является автолюбителем с 18-летним стажем и регулярно читает «Автомобильный еженедельник». Вроде, пустяк, а нам приятно.    

Александр Альдиев

25.07.2001